全国新幹線ネットワーク
ー整備新幹線の計画進捗状況ー

                           国際ハイウェイプロジェクト総合研究所

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 ■北海道新幹線、5年/北陸(金沢―敦賀)を3年前倒し、決定

 政府、与党は整備新幹線に関する作業部会を首相官邸で開き、開業前倒しを検討していた延伸3区間のうち、北海道(新函館北斗―札幌)を現行計画から5年、北陸(金沢―敦賀)を3年それぞれ早めることを決めた。必要な財源は、国費増額やJR各社が支払う施設使用料(貸付料)の活用で賄う。現行計画では、北海道は2036年春ごろに開業する。北陸は26年春ごろの予定だが、金沢―福井は3年早めた上で、さらに2年程度前倒しして先行開業することを検討する。22年春ごろの開業とされる九州新幹線長崎ルートの武雄温泉―長崎もできるだけ早く整備することを確認した。ーー(2015年1月8日、共同通信)

 ■整備新幹線3区間、着工認可…費用対効果に残る疑問

 羽田国土交通相は、北海道など整備新幹線の未着工3区間の着工を認可した。新たな区間の認可は、2008年3月の九州新幹線・長崎(西九州)ルートの武雄温泉―諫早以来で、民主党政権下では初めて。地元の期待は大きいが、巨額の費用に見合う効果が上がるかどうか疑問の声も少なくない。羽田国交相は閣議後の記者会見で「ビジネスや観光の交流を促進し、地域に大きな効果をもたらす」と力を込めた。 (→地図が拡大)

 3区間は、北海道新幹線の新函館―札幌(211km)、北陸新幹線の金沢―敦賀(113km)、九州新幹線・長崎ルートの諫早―長崎(21km)で、開業は北海道は35年度、北陸が25年度、九州は22年度を予定する。これで未着工区間は、北陸の敦賀―大阪(128km)、九州の新鳥栖―武雄温泉(51km)だけになる。敦賀―大阪間について、国交相は「大阪まで整備することが重要だ。継続的に検討したい」と述べた。ただ、財源不足のため「新規着工は今回で打ち止めになる」(国交省幹部)との見方が支配的だ。総工事費3兆0,400億円のうち、JR側の負担を除く国と地方の負担分は約2兆1,000億円に上る。       

 公共事業費を膨らませないためにも、総工事費を抑える努力が欠かせない。しかし、これまでの例では逆に、高崎―長野(北陸)が当初予定の約1.4倍に膨らむなど甘くない。技術面でも課題が残る。北陸と九州では、車輪の間隔を変えて新幹線と在来線を直通できる軌間可変電車(フリーゲージトレイン)を導入するが、まだ開発中で「耐久性など課題は多い」(JR関係者)。北海道では、貨物列車と共用する青函トンネルの周辺区間(82km)は最高速度が140kmしか出せない国交省の有識者会議が速度アップを求めている。3区間とも、投入する資金に対する利用者などが受ける便益の比率を示す費用対効果は「1.1」と、便益がギリギリ上回る水準にとどまるのが現実だ。ーー(「読売新聞」、2012年6月30日、地図も)


 ≪北海道新幹線≫

 北海道新幹線が決定から32年ぶりに着工

 
北海道新幹線(新青森―新函館)の起工式が2005年5月22日、北海道大野町の新函館駅予定地で開かれた。総事業費は約4700億円で、2015年度までの完成を目指す。同区間が開通すると、「新函館〜東京」は現在より2時間余り早い3時間40分で結ばれる。1973年の整備計画決定から32年ぶりとなる。ーー(2005年5月22日、写真は「青函トンネル」内)



   
≪長らく無用の長物扱いされてきた"青函トンネル"が復活する≫
−先行投資した長年の労苦がようやく"実る"日を迎えるー
−本坑完成まで21年、総工費7,000億円ーー今から着工していたら膨大な予算と
労力が費やされていた。しかし青函トンネルはすでに運行している。
−先人達の労苦と英断に感謝 !!


  
(参照):本欄「青函トンネルの概要図
 
 (参照):本欄「北海道総合政策部新幹線・交通企画局新幹線推進室」(HP)

  (参照):本欄「北本連系はどんな設備?本州と60万キロワット送受電


 ■JR東日本、世界最速320キロ車両導入へ

 JR東日本は、現時点で世界最速となる時速320km/hで走行可能な新型の新幹線車両1編成(10両)の製作に今秋着手すると発表した。2009年春から試験走行を開始し、東北新幹線・八戸―新青森間を延伸予定の10年度末に投入。「東京―新青森」間(約675km)を3時間以内で結び、ライバルの航空機に対抗する。現在の東北新幹線の最高速度は時速275キロ、国内最高は山陽新幹線の同300km/h。時速320km/h走行が実現すれば、世界最速のフランス国鉄「TGV」と肩を並べることになる。新型車両は、先端部分を現行車両より約6m長くしたり、パンタグラフを1基に減らしたりして空気抵抗を減らし、騒音を現行程度に抑える。東海道・山陽新幹線の新型車両「N700系」と同様、カーブで車体を傾ける装置を導入し、乗り心地を高める。ーー(「日本経済新聞」、2007年7月27日)


 ≪北陸新幹線≫

 北陸新幹線、高岡市などで起工式・富山―金沢間と福井駅

 北陸新幹線の「富山−金沢」間と福井駅の起工式が6月4日、富山県高岡市、金沢市、福井市の3ヵ所で開かれた。長野を経由して金沢に至るルートで、2014年度に開業すれば「東京−金沢」間は現在の3時間47分が2時間28分に短縮される。今回着工する区間は北陸新幹線「富山−金沢」間(約58.5km)に白山総合車両基地(仮称)の手前までを加えた約67.8km。1992年からスーパー特急方式で整備してきた「石動(富山県小矢部市)−金沢」間は今回の認可でフル規格に格上げされた。総事業費は約5800億円(今回着工分は4160億円)。先行整備される福井駅は総事業費約80億円で、2008年度末の完成を目指す。ーー(「日本経済新聞」、2005年6月4日)

 【参照】  北陸新幹線建設促進同盟会(HP)


 ≪九州新幹線≫

 ■九州新幹線・長崎ルート、武雄温泉―諫早間の工事を正式認可・国交省

 国土交通省は3月26日、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉―諫早区間の工事を正式に認可した。2018年をメドに工事を完了する。区間は約45.7kmあり総工事費は約2600億円。同日夕、冬柴鉄三国土交通相が新幹線の建設を担う鉄道建設・運輸施設整備支援機構の幹部に工事の認可書を手渡した。ーー(「日本経済新聞」、2008年3月26日)
 (参照サイト):「九州新幹線西九州ルート着工決定」(佐賀県交通政策部)

 フリーゲージトレイン試験車両、時速270キロ達成

 列車の車輪の間隔を変えることにより、レール間の幅が異なる新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)の試験車両が12月24日未明、九州新幹線・川内?新水俣間で時速270キロを記録した。2018年をめどに開業予定の九州新幹線・西九州ルート(長崎新幹線)で導入される計画で、必要とされる高速性能を満たしたことになる。開発主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、7月末から同区間で試験を行ってきた。29回目となった24日午前2時ごろ、川内駅(鹿児島県)北側の第3紫尾山トンネル付近で達成した。年内にこの区間での試験を終え、来年夏をめどに国土交通省の専門家会議が性能を評価する。九州新幹線での試験では、車輪にかかる圧力や車体の振動などの検証項目に問題は出ていないという。ただ、在来線の急カーブを高速で曲がれないという課題が残っており、機構は来年度、台車部分を軽量化し、在来線での試験を改めて行う予定。長崎新幹線の開業に間に合うかは、はっきりした見通しがない状況だ。ーー(「朝日新聞」、2009年12月24日)

 ■第5回整備新幹線小委員会の概要(九州新幹線長崎ルート)(国土交通省鉄道局)
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九州新幹線長崎(西九州)ルートについて(JR九州、平成24年2月)

 ■軌間可変電車(フリーゲージトレイン)の技術開発状況について(国土交通省鉄道局)


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