太平洋新国土軸構想(第2国土軸構想)
高規格幹線道路と将来の基本計画線

≪瀬戸大橋の概要≫


南備讃瀬戸大橋(手前)と北備讃瀬戸大橋(奥)


瀬戸大橋の下部(鉄道部、上下線)


△瀬戸大橋の下部を走るマリンライナー、上部は高速自動車路


 1988年(昭和63年)3月20日、瀬戸大橋博覧会開催により茶屋町駅 - 児島駅間が暫定開業した。そして同年4月10日に全面開業し、従来運航されていた宇高連絡船に代わって本州と四国を結ぶ幹線鉄道として機能している。

 岡山駅で山陽新幹線に連絡し、同駅と四国各地を結ぶ特急列車が多数運行されているほか、首都圏と四国を結ぶ寝台列車も運行されている。優等列車以外では岡山 - 高松間の快速「マリンライナー」の設定もある。また日本貨物鉄道(JR貨物)による貨物列車の運行も行われている

 全区間が直流電化されている。ただし、宇野線区間には一部単線の区間があり、これが列車増発や所要時間短縮のネックとなっている。そのため、瀬戸大橋線の輸送改善のため宇野線内で部分複線化および、高速化が行われている。


 ※以前から、岡山-茶屋町間の全線複線化の構想は存在していた。しかし、100億円ともされる事業費の負担問題から実現していなかった。この間に、途中の駅の待避線を延長する形で実質的に4.1kmが複線となっていたため、これに追加で3.3kmを複線化すれば全線を複線化しなくてもそれに近い効果が得られるという見込みとなり、事業費が30億円に下がったことで事業化へ向けて動き出したものである。

 なお香川県は1990年度より2年間をかけ、岡山駅 - 高松駅間のミニ新幹線化につき調査を実施したが、瀬戸大橋を中心に建設費が1600億から1800億円かかり収支が楽観できないという結果が出たため、断念している。

 複線化および曲線改良事業の総事業費は30億円で、国が8億円、JR西日本が11億円、岡山県と四国4県が合わせて11億円を負担する。各県の事業費負担割合は香川県39%、岡山県28%、愛媛県22%、高知県7%、徳島県4%である。国の負担は「幹線鉄道等活性化補助」の枠組みによるものである。瀬戸大橋線に関わる列車を運行している四国旅客鉄道(JR四国)はこの事業には出資・負担をしていないが、これとは別途、岡山駅構内の番線増設工事に5億円を負担している。

 工事完成後は改良区間を瀬戸大橋高速鉄道保有が保有してJR西日本に貸付することになっている。ただし、改良・保有するのは鉄道施設の一部(線増部分のみ)であるので第三種鉄道事業許可などは取得していない。

 2009年1月25日に複線化切替工事が行われた。これに合わせて久々原駅の新設された下りホームが利用開始された。複線化の事業区間は備中箕島-茶屋町間とされているが、実際には久々原と茶屋町の間で一旦単線に戻る構造となっている。同年3月のダイヤ改正により、岡山-高松間の快速マリンライナーは平均所要時間が56分から55分に短縮された[4]。所要時間としては1分の短縮であるが、この他に、線路容量が大きく向上し、また、ダイヤ乱れ時の回復が早くなるなどさまざまな効果があるとされている。

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